秦始皇陵之銅馬車的秘密

秦始皇兵馬俑的發現被稱為“世界文化遺產八大奇觀”之一。世界考古學家們預測，至少在未來一百年內世界上還沒有解開“秦始皇陵”之謎的技術。而它的墓穴一旦能夠打開，它的價值將遠遠超過古埃及的金字塔。它將成為人類最偉大的智慧的活化石。

1980年12月青銅馬車的發現，使專家們在修復的過程中發現了幾個堪稱世界第一的奇跡。而無論是兵馬俑裡的陶俑還是青銅馬車，它們都僅僅只是秦始皇皇陵的冰山一角。秦始皇究竟還留下了多少令世界匪夷所思的奇跡呢？

左面為一號銅車馬，右面為二號銅車馬

銅車馬是秦始皇的陪葬品之一，象徵著秦始皇鑾駕的一部分。銅車馬的形制是模仿實實在在真車的形狀。以前考古發現的車都是木質的，出土時已腐朽，銅車馬的出土使我們能夠清楚地看到古代御用車駕的真實面貌。銅車馬是按秦始皇御用車隊中屬車二分之一的比例縮小製成的，車蓋以及車輿內外彩繪著精美的紋樣；兩乘銅車馬上的金銀飾品重達14公斤，顯示了銅車馬高貴的等級。

千年以來，銅車馬雖然未受過人為的擾亂，基本上是倒塌前的原始位置，但破碎嚴重，兩乘車的殘片多達3010片：一號車全車共破碎成1325片；二號車出土時全車共破碎成1685片，斷口2244個，破洞316處，裂縫55處。而且絕大部分部件已經變形，彩繪也均有損壞。光是一個一平方米的傘蓋，厚度僅在0.1-0.4釐米之間，破碎近200片。

這兩乘車加起來不少於5000多個零部件，所有的零部件全部是鑄造成型。尤其是頂棚蓋為2.13平方米的二號車，在出土時已經碎成了199片，專家在修復過程中發現這個龜背形頂棚為一次性鑄造而成。最薄的地方為1毫米，最厚的地方也不過為4毫米。

從1982年開始對2號車進行修復，到1988年一號車修復完成，整個銅車馬的發掘、修復、整理共經歷了八年時間。

談到修復中遇到的難題，侯寧彬提到 : 「最大的難題主要是兩個方面，一個是矯形，一個是焊接。」矯形是最複雜的。因為銅車馬全部被夯土壓碎，很多零部件都變形了，修復過程中首要的工作，就是將這些零部件恢復原狀。而且2000多年前中國的青銅鑄造工藝不是非常發達，鑄成的青銅器本身含有一些雜質，青銅器的柔韌性相對較差。如果在矯形的過程中方法不當，或者是壓力過大，就會造成新的損傷。

「比如說一號車的傘蓋，直徑大概1.2米左右，碎成了一百多片，而且它的表面多數都是弧形的，薄厚也不均勻，從一毫米到四毫米不等，如果矯形的過程中用力不均勻，就會造成新的損傷。為此，我們專門研發了矯形機。通過持續的漸進式地施加壓力，對一些碎片進行矯形。」

另一個難題是焊接。車輪車軸或者是車廂等起支撐作用的部位，如果用粘接的方式修復，會導致強度不夠，必須用焊接的方式來解決。但是焊接又牽扯到另外一個問題：銅車馬的表面有很多的彩繪，如果用高溫熔鍊式的焊接，高溫會對彩繪及周圍的區域造成新的損傷。修復組採用了鉛焊這種中低溫的焊接，不會對銅車馬本體造成傷害。此外還採用了新的合金材料來做焊接材料，增加青銅器的強度和柔韌性。

兩座珍貴的銅車馬是1980年12月，考古工作者在秦始皇帝陵封土西側20米、距現地表7.8米深的地下，發現了一座平面呈丁字形的大型陪葬坑，從中發掘出土的。

當時，兩乘銅車馬一前一後放置在一個木槨內，因木槨腐朽，上部的填土塌陷，銅車馬出土時均已被壓碎，但車馬構件基本齊全。這是我國考古史上發現最早、體形最大、保存最完整的青銅車馬。

左面為一號銅車馬，右面為二號銅車馬

這組銅車馬按出土時的前後順序編為一號車和二號車。因為當時青銅器製作工藝方面的侷限，銅車馬並沒有做成當時實用車的大小，而是按照皇帝御用車隊中屬車的形制縮小二分之一。

左面為一號銅車馬，右面為二號銅車馬

一號銅車馬為單轅雙輪車，轅長2.46米，輪徑為0.59米，車輿分前後，平面呈凸字形，凸突部分是馭手所坐之處。銅御者高0.51米，重52公斤。其神態恭敬中又有一絲得意，充分表現出一個高級奴僕的心理。蓬蓋面積達2.3平方米，將御水也罩在下面。

蓬用銅骨架、銅條支撐，上覆以絹帛。4匹馬的高度為0.91到0.93米，長度為1.1到.15米。4匹馬的重量也不相同，分別為177公斤、180.7公斤、183公斤和212.97公斤。四馬神態各異，中間的兩匹馬昂首正視前方，兩側的馬略側視，張大鼻如喘息狀。

二號銅車馬，出土時破碎為1555塊，經修復，完整如初。車通長3.17米，高1.06米，相當於真車馬的一半。總重量為1241公斤，由大小3462個零部件組裝而成。其中青銅製件1742個，黃金製件737個，白銀製件983個。

二號銅車馬

1983年，二號銅車馬修復完成，此車為後車，駕車人坐姿駕車，稱之為「安車」，又名「轀輬」，是供主人出行乘坐的。

一號銅車馬

1988年4月，一號銅車馬修復完成，此車為前車，駕車人站姿駕車，稱之為「立車」，又名「高車」或「戎車」，以功能而言，此車是在主人乘坐安車出行時，在前方開路警戒的，其作用類似於今天的警車。此銅車馬為雙輪、單轅結構，前駕四馬，車輿為橫長方形，寬126釐米，進深70釐米，前面與兩側有車欄，後面留門以備上下。

一號銅車馬上的站立御手

車上立一圓傘，傘下站立一名高91釐米的銅御官俑。

這兩乘車均為單轅、雙輪、四馬系駕，各有銅御官俑1件，大小皆相當於真實人車的二分之一。

單轅：車前駕牲畜的一根曲木（下圖）。漢代以後，多為雙轅，即車的兩側分別有一根轅木。我們現在看到的馬車大多是這種類型。

雙輪：兩個車輪。兩輪馬車較四輪馬車有轉向靈活、節省畜力、奔跑速度快等特點，尤其是在泥濘的路上更突顯出兩輪車的優勢（四輪車多見於歐洲，其路況相對平坦是原因之一）。

衡：古時通「橫」，這裏指「橫木」（上圖）。

軛：駕車時擱在牲畜脖頸上的曲木（上圖）。

秦代的車和馬是怎樣連接的？駕車的駟馬（二、六馬匹同理）在行進過程中為什麼既不會靠得太近、也不會相離太遠、能始終保持一定的間距齊駕並驅？

以二號車為例，可見位於中間兩馬之間的「轅(輈)」與橫在其上的「衡」。

中間的兩匹馬稱作服馬，主要用來駕轅；旁邊的兩匹馬協助服馬拉車，稱為驂馬（音同「燦」，意為「駕在車前兩側的馬」）。

由上圖可見，轅與衡都作用於服馬，而未與驂馬相連。

為了使四匹馬各處其位、齊力拉車，銅馬車上安裝有防止驂馬內靠及外逸的專用部件——脅驅與韁繩。

脅驅（上圖 黑箭頭）：用以防止驂馬內靠。

韁繩：為防止驂馬外逸，在驂馬的勃頸上套有一根韁繩（上圖），韁繩的另一端系在衡與軛的交接處（上圖 黑箭頭），以防止驂馬過分遠離。

通過上述裝置，驂馬與服馬間能夠始終保持一定的間距，既不會太遠，也不會太近，可以始終並駕齊驅、合力拉車。

兩車均通體彩繪，方輿圓蓋，象徵天圓地方；車輻30根，象徵一個月的30天（秦代每個月都為30天，沒有大小之分。）。

左圖為駕馭一號馬車的立姿御官俑；右圖為二號馬車坐姿御官俑。

車轅彎曲上翹，兩位御官俑身穿長襦，頭戴鶡冠，腰際佩劍，兩眼平視前方，全神貫注。從其裝束來看御者的地位屬於秦代相當高的級別。

春秋戰國時期，戰鬥方式主要是車陣戰。一輛戰車配四匹馬駕車，再配以數十個步兵，稱為“一乘”。一個國家的強弱，主要是看有多少軍隊，也就是多少“乘”。如戰國七雄為“萬乘之國”，即上萬輛戰車和幾十萬甚至上百萬兵力。中山國為“千乘之國”，也有上千輛戰車和幾萬兵力。在已發掘的春秋戰國時期大墓中，許多墓葬都隨葬大量的馬匹和車輛。

戰國時的車為兩輪馬車。車前部是一根橫木，叫“衡”。衡的兩邊有人字形木構件，輓車時夾在馬頸上，叫“軛”，軛首軛角多用金屬加固裝飾。衡上固定著幾個金屬環，稱“轙”，用以捆綁繩索。一根單轅連接衡與車輿。車輿下為木質車輪。車輪的兩個軸頭安有加固用的套筒，稱“軎”。軎外側是安插在車軸上的銷子，稱“轄”。

一號車全體以青銅鑄成，通長2.25米，通高1.52米，總重量為1061公斤，由3064個零部件組成，車前架有四匹銅馬，中間兩匹服馬的頸上各附一軛，是馬車行進時主要的動力來源。服馬兩側兩匹驂馬的胸部各掛一條環形帶，用以協助服馬拉車。

車上立著圓形傘蓋，傘下的銅御官俑高91釐米，按照一比二的比例，真實身高應該在182釐米。銅御官俑此人為了完成任務，防止意外發生，手握轡繩，神情專注，他背後斜繫配60多釐米長劍。

車上還備有弩、盾、箭等兵器，這些兵器的配置顯示了這輛車關係著皇帝出巡時的安危。

在車輿前掛了一件銅弩，並在旁邊備好了銅鏃。

在車輿右側準備了一面盾牌

秦軍精良的武器製作，體現在這隻金銀鑲嵌的秦弩上。

更有趣的是，人們發現了這隻弩在馬車上的使用方式。弩是掛在馬車上的，而用以在馬車前固定銅弩的是兩枚銀質飾件，它們叫做弩輒。

弩輒的作用並不僅僅是用來安放弩的，更重要的一個功能是需要激發時用來張弩的，相當於一件半自動裝置。一旦發現敵情，需要用弩來射殺，那麼，只需將卡在弩輒中的弩向斜上方用力拉弦，即可實現弩弓張開。這一巧妙的裝置，使得乘車的武士能夠在馬車上快速完成射殺準備，應對突然發生的各種險情。

車輿較短，呈橫長方形，車體較小，全長2.57米，一柄獨桿圓蓋的傘拔起了車的高度，從地面至傘頂高1.68米。

車上的一個銅盾牌,是迄今為止發現的時代最早﹑形狀最為完整的一件，形似獸面，四周彩繪著幾何紋，中間繪變形龍紋，鮮艷奪目。

從一號車的裝置來看，應該是二號車的開道車。

二號車

二號銅車馬車通長3.17米，高1.06米，總重量為1241公斤。由3462個零部件組成，其中銅鑄件1742件；金鑄件737件，重3公斤多；銀鑄件983件，重4公斤多。

二號銅車馬車是一種帶有篷蓋的豪華車，車輿接近正方形，它寬78釐米，進深88釐米，其寬度僅比一號車長4釐米，可進深較之一號車長40釐米。

二號車輿上罩著一塊類似於龜蓋狀的篷蓋。大篷蓋不僅將車輿全部罩了起來，甚至連車輿前邊的“駕駛室”也遮蓋起來，形成封閉式的車輿。

安車車輿分前後兩部分。前室較小，供御者乘坐，後室較大，供車主人乘坐。後室的四周用墻板封閉，上面罩一個蓬蓋。前面及兩側開窗，後面設門。主人乘坐馬車時由後門進入。

車的兩邊的車窗採用的是我們今天的推拉技術鑄造而成（出土時，車窗仍然能推拉自如），窗戶上有許多微小的細孔，使車窗門開之則溫，閉之則涼，既可以起到保溫、通風的作用，又可以使車內的主人看到窗外的景致，同時也方便車主向“駕駛員”傳遞命令。它是我國最早的“空調”車。

乘坐這輛馬車時，車主既可以坐乘，也可以臥息。車輿內曝有彩繪精美的軟墊。考古專家曾在車輿底部發現一塊方形大銅板，其大小幾乎與輿論輿論底尺寸相當，銅板表面彩繪著各種鮮艷的幾何形圖案花紋，下面四角和中部有8個3釐米高的銅支釘支撐。這塊彩繪大銅板無疑就是古車上的“文茵”，類似於一種軟墊製品。如果車中鋪設雙重文茵，一定更加平穩而舒適，其功能無異於現代的“軟臥車”。

專家們從車上繪製的變型的鳳凰圖案和駕馭者的地位，以及配有開道的馬車分析，這輛車應為供秦始皇妃嬪乘坐的馬車。專家還發現車身上的彩繪圖案起到了防鏽作用，在一些脫落的彩繪底部發現了10到15微米的防鏽的鉻鹽氧化層，而同等的防鏽技術兩千多年後30年代的德國和50年代的美國才發明出來，並申請了專利。

秦朝是首個在青銅器上進行彩繪的朝代，它突破了殷周時代在青銅器上鑄紋和春秋戰國時期金銀錯紋飾的侷限，使青銅器煥發了新的光彩，秦銅車馬不但運用到了彩繪技術，運用到了當時的“黑科技”——用到了不亞於現代的複雜機械構造。比如連接方面，採用了套接、鉚接、焊接、扣結、子母口對接、合鉸鏈接、鏈環鏈接等；在鑄造中，採用了紅套鑄法、接鑄、嵌鑄、包鑄等，令人歎為觀止。

古代黑科技

車同軌

左面為一號銅車馬，右面為二號銅車馬

“車同軌”一直只是史書裡的概念，直到秦陵的兩架銅車馬出土，人們才對這個政令有了直接認知。從現代發表的考古報告來看，兩架馬車雖然只是陪葬坑出土的“模型”，但他們車輪及相關部件的制式驚人的統一。

正如圖中所示，整個輪軸結構位於車輿底部。因為車輿的重心完全靠後，這一結構的所有零部件共同負擔了整架車的重量。

牙、輻、轂三者共同支撐起了車輪的外部圓形結構：牙作為“輪胎”直接與地面接觸，轂作為輪的中心連接車軸，而輻則作為二者的“中間人”存在著。

與同時期其他文明中的戰車車輪相比，三十條之多的輻條牢牢地為輪牙“撐起了一片天”，分散了車身重量對輪圈的壓力，車輪輕快結實。輻形如船槳，有骹段、股段之分，近牙處的骹段截面成圓柱體，近轂處的股段截面漸寬為扁平體，加強了車輪橫向受力的強度，過渡線圓滑自然，美觀、受力，均無可挑剔。不僅使得車輪的耐久度更高，也讓馬兒拉車更省力。

注釋：中國謂之“三十輻共一轂，當其無，有車之用”，一個車輪輻條多為18-30根，這裡的30象徵著一月30天。古埃及和亞述的戰車輻條是4-8根。（車輻數會直接影響到車輪的穩定。輻條多的車輪重量小，但更結實緊湊。）

長輪轂的穩定性

除了輻條，輪轂是整個結構中最精妙的部件。輪轂是一個中空的零件（可以減小摩擦力），除了縱向能插入一圈輪輻以外，在橫向與車軸連接時也有許多講究。較長的輪轂與輪軸的連接處會更多，這有效避免輪子的左右晃動。（沒有軸承也很行！）

此外，在輪轂的外側，圓管形的軎（wei）像螺母一樣套上，再像插入插銷一樣將轄插進軎中，車輪就被這個簡單的結構牢牢固定在了軸上。

為了使出行更加拉風，秦人在一號馬車的車軸上「軎」上加了個“扣”，下面再用鏈條接一塊青銅片作為飛鈴。顧名思義，當馬車行走時，它會在車輪轉起來之後發出叮叮噹當的聲音，相當於是在告訴別人“請避讓”。

飛鈴

此外，在輪轂內側、軸的左右兩側各墊了一個伏兔。不得不說古人起名字還是很絕，名字一下子就讓人聯想到了這兩個小零件的形狀。

這兩隻“小兔子”趴在車軸兩端，不僅防止了濺起的泥土進入輪轂，更有效充當了“避震器”的角色，減輕了車輿的震動。

回到最初我們討論的“車同軌”。

秦陵出土的兩架銅車馬均為雙輪，每個輪子有三十根輻條，兩車的車輪直徑相差不超過十公分，兩輪的間距也相差無幾，同一輛車的兩個輪子可以說幾乎是完全相同。

也就是說，雖然兩輛銅車馬的等級、用途、規制不同，但它們的車輪結構完全一致，大小也基本相同，這就是“車同軌”活生生的案例。

伏兔

在考古專家制定了詳細的挖掘方案後，一場艱苦卓絕的挖掘工作開始了。隨著挖掘的深入，青銅車馬逐漸顯露出來，可惜的是，由於土層壓力太過強大，導致青銅車馬已被壓成了很多碎片，正因如此，考古專家們只能暫緩挖掘進度，轉而仔細清理每一塊銅片。

正當考古人員悉心清理時，他們在偶然之間發現了兩個不同於青銅碎片的銅質器物。它們的形狀為長方形，長度約為15釐米，寬7釐米，高3釐米，整體形狀類似於一隻趴伏在地上的兔子。

專家們對於這兩隻“兔子” 產生了強烈的好奇心，畢竟它們都是與秦始皇銅車馬一起出土的，專家們以此推測，“兔子”也應該是車馬上的一部分，可能是裝飾，也可能是具備某種實用功能器物。

在翻閱了大量史料之後，專家們終於找到了該器物的相關記載。春秋戰國時期的手工業百科全書《考工記》記載：“加軫與樸”，意思是說，古代造車時需要加軫（車下的橫軸）以及樸。“樸”究竟是什麼呢？《說文解字》中記載：“樸……伏兔也。”。專家們通過對比，發現古書中的“伏兔”，很可能就是眼前挖到的這兩個“兔子”。

“伏兔”究竟是什麼呢？它是安裝在車軸與車與之間的小木塊（木車為木塊，銅車位銅塊），上部分平整處接觸車與底層，而下部分的凹槽處扣在車軸之上。不僅如此，由於伏兔的產生，同時還產生了“當兔”的概念，即兩個伏兔之間的車轅。

如此一來，專家們才確定了伏兔的作用，原來它們都是古代馬車的減震裝置，換句話說，這是古人發明的獨特“避震器”。

在日常生活中，我們肯定都對避震器有所了解，可以毫不誇張地說，凡是現代我們所用到的各類車輛，幾乎都會使用避震器。

避震器的工作原理也很簡單，即是利用彈簧的壓縮性能，來緩解車輪對於車身的震盪，以此為車上的乘者提供舒適的行車環境。不過我們所熟知的彈簧減震法，算是減震方法中的“小巫”，真正的“大巫”減震法當屬“自動平衡的空氣懸掛系統”，其構造核心就是空氣彈簧懸架，也是目前世界上最先進的減震技術。

伏兔是古代車輛的避震器，那它的工作原理又會是什麼呢？想要回答這個問題，我們還是得從古代馬車的整體構架說起。

古代馬車的車輪都是木質的，正因為如此，在行進時的顛簸程度，遠比現代輪胎車輛大的多，車輛顛簸過大不僅會讓乘坐之人感到難受，又會影響車輛的使用壽命。

馬車主體由兩部分構成，即車與與車輪，車輪在受到顛簸時，會將動能直接傳遞給車與，導致車與繼續顛簸。可是如果在二者之間加一個媒介，能量的傳遞就會逐漸減弱，而伏兔正好能充當媒介的角色，以自身吸收能量的特點，儘量減少上方車與的顛簸。

伏兔的發明，也讓我們不得不承認，古代生產力雖然低下，卻仍然擋不住古人前進的步伐，他們能根據有限的知識，創造出無限的奇跡，讓我們從內心為其感到無比的驕傲與自豪。

鎏金銀傘

古代的兵車“不巾不蓋”，四面敞露，“軫之方也，以象地也;蓋之圜也，以象天也”，說的方形車廂象徵地，圓形車蓋象徵天。

一號車就有這樣的圓形遮蓋，因此專家們推斷這輛車實際上是“立車”，也就是車隊的開道車。

其實開始專家們只顧著看馬車，忽略了馬車上的“障”（即馬車上的傘），大家應該都看過古裝劇，帝王們出行的時候都有遮風擋雨的大傘，後面還有宮女扇扇子，可是千古一帝秦始皇會專門弄把傘在戰場上擋太陽嗎？當然不是。

一號車上的這把傘可以隨著車身與太陽的轉動而自由轉動180度。當中午兩點成一線時，傘回到直立的原位。這把看似笨重的大傘傘柄上裝有雙環插銷，同時拉起插銷能使傘柄脫離或固定在它的直桿上，便於車主人離開車時能靈活輕巧地從車上取下來繼續為車主人遮風擋雨。當主人休息時，傘柄底端的兩端式摺疊扣能將傘成45度角牢牢地插在泥土裡。這把傘不僅有遮風擋雨的作用，柄中間還裝置有短劍，可以使主人作為保護自己的兵器或盾牌使用。

整個立傘可以大致分為傘蓋、傘槓和傘座三個部分。

專家修復傘蓋

傘蓋部分的直徑有一米多，幾乎罩住了整座車輿。傘蓋的設計也和今天我們所用的陽傘甚至是雨傘有很多相似之處。

傘蓋是一片圓拱形的銅板，鑄造時一次成型，這就對當時的工匠和鑄造工藝提出了非常高的要求。

傘蓋內側由蓋鬥、蓋弓和槫（tuan）撐起，其中蓋鬥和蓋弓的連接和上文所述輪轂與軸的連接方式相同。22條蓋弓插在蓋鬥上的卯口，蓋弓再用細銅絲，也就是所謂的槫穿起來，共同組成了傘蓋的骨架結構。

為了防止傘蓋的滑脫，蓋弓末端還套上了帶倒鉤的蓋弓帽，將傘蓋卡在骨架上“動彈不得”。而在這柄傘頂端，與傘蓋連接處，則是一個齒輪。

沒錯，是個青銅齒輪，據說是中國歷史上第一個銅齒輪。齒輪的作用是承接傘蓋，並與傘骨連接，可以保證均勻承受傘蓋壓力，畢竟傘蓋也是銅製。

傘下的人可以輕鬆轉動青銅傘，用來抵擋箭雨；最厲害的來了，這把傘可以拆開，傘蓋是盾牌，傘柄是長矛，是完美的戰場武器。

一號車上的鎏金銀傘槓，總重量為31公斤。

傘槓是一個中空的圓柱體結構，長一米多，頂端與蓋鬥鑄接在一起。上部和中部有兩段裝飾帶，用的是錯金銀的技藝。

一號車立傘上的兩段錯金銀傘槓。考古資料表明，這種工藝在東周時期已經存在，但像這樣精美的成品還是很少見。

所謂的“錯”，其實是指在器物表面鑲嵌金屬絲的工藝，如果只“錯”入金絲，則稱為“錯金”。以此類推，“錯金銀”是指同時在傘槓表面鑲嵌了金絲和銀絲。

不僅如此，始皇帝家的工匠為了讓“傘模”顯得更逼真，還在傘槓上用青銅做出了四個“繩結”。考古報告中將其稱為條帶紋，其實是模擬了布帶扎在傘槓上的真實樣貌。

秦始皇銅車馬的傘座、傘柄之間是採用“鎖式閉鎖結構”，傘座包括了活鉸、曲柄銷式閉鎖，有暗槽，可以鎖死，也可以輕鬆打開或關閉傘，跟我們現在的“自動傘”原理一樣；

為了穩固傘柄，座桿上的環形活鉸構件用來鎖桿，固定傘槓的中部，防止晃動，有點像今天的圓環型活動插銷，可以鎖住傘柄中部，以防劇烈運動時傘柄折斷。

一號車傘槓與傘座連接關係圖

專家們利用現代的彈簧技術也未能將這些細節完整地複製出來。

作為一個“活動模型”，傘槓的底部還有一個U型的構件，用於與傘座連接。

傘座的設計更是讓人拍案叫絕。

底座的一個“腳”上藏有一個曲柄形插銷，能與傘槓底部的U形構件配合起來，將傘槓固定在底座。

誰曾想到這把看似簡單的傘柄創造了四個世界奇跡：

一、歷史上最早的暗鎖裝置

二、最早的沙灘式遮陽傘

三、第一把子母加雙銷釘扣

四、世界上最早的齒輪裝置

真金白銀之馬絡頭

為了顯示皇家的氣派與華貴，每輛馬車均有7公斤左右的黃金白銀飾品。馬的籠頭是由82節小金管和78節小銀管連接起來，每節扁狀金銀管長僅0.8釐米，一節金管與一節銀管以子母卯形式環環相連。其精細和靈活程度較之現代的表鏈毫不遜色。馬脖子上的項圈由42根金管和42根銀管以焊接的方式製作而成。

真金白銀之馬絡頭

眾所周知，金跟銀的熔點是完全不一樣的。秦人是怎麼做到將它們焊接在一起的呢？今天的考古專家用24倍放大鏡仔細觀察，才看到金跟銀的焊接點僅僅為頭髮絲粗細。最令人感到驚奇的是馬脖子下懸掛的纓絡，以及馬頭上象徵皇家標誌的纛，全是採用一根根細如發絲的銅絲製作而成。專家們用放大鏡反復觀察，依然未能發現銅絲表面有鍛打痕跡。它們粗細均勻，表明很可能是用拔絲法制成。

馬頭上以銅絲組成的鏈環，是由銅絲兩端對接焊成，對接面合縫嚴密。如此纖細的銅絲（0.5毫米）到底是用什麼方法製作？采取什麼樣的工藝焊接？目前還是一個謎團。總之，銅車馬的鑄造工藝堪稱古代青銅冶鑄方面了不起的奇跡。試想當時沒有車床，更沒有現代化的冶鑄設備，鑄造出如此精美的金、銀、銅大小規格不同的車馬部件實在是一項偉大的創舉。

總結

2000多年前的秦人在銅馬車上採用了世界上最早的防鏽技術、拔絲工藝；焊接工藝；鑲嵌工藝；澆灌成型工藝；鑄鍛結合的工藝；空心鑄造工藝；活頁連接工藝；子母扣連接工藝；子母扣加銷釘連接工藝和紐環連接工藝等。而這些工藝在秦都咸陽遺址也曾出土過多件，說明秦代的青銅器加工工藝已經較為普遍地用於現實生活。

銅馬車是秦始皇的陪葬品之一，象徵着秦始皇鑾駕的一部分，是依據真實車輛縮微而制。銅馬車以其完整的結構、準確的造型以及精心的製作，將秦代馬車的形制、構造、駕引方式等具體細節直觀地展現出來，它清晰地呈現了秦代馬車上車與馬的連接方式、馬與馬之間的並駕關係以及馭手如何操縱馬匹與車輛等的實際樣貌，對研究古代車馬製造及其制度具有重要的歷史、藝術與科學價值。