電車，是香港的標誌 ( ICON of Hong Kong )，亦是香港之寶。她擁有全球唯一的雙層電車隊，旅客來港必定乘搭電車，體驗一番。電車行走時經常發出「叮叮」的鈴聲，這與香港絕大部分其他交通工具不同，故香港人愛暱稱電車為「叮叮」。
香港電車的誕生及初期發展
第一代電車
港島北的沿海電車系統於1904年7月30日正式啟用。電車車身以組件形式由英國運抵香港裝嵌。首批電車共有二十六輛，分別為十輛頭等及十六輛三等，全部為單層設計。
第一代電車
電車原擬分為三等及頭等 ( 沒有二等 )。頭等電車頭尾部分採用開放式設計，中間則是密封的，可載客三十二人，收費每位一角。三等電車採用全開放式設計，可載客四十八人，收費每位五仙 (以1904年生活指數計算，這收費相當昂貴)。
這些單層電車的車頂設有「天窗」，以調節空氣，但在密封的車廂內仍需裝上電風扇。電車當時只沿一條車軌行駛，所以車子的頭都設有控制系統，省回鋪設環迴路軌的費用。
當時的車輛採用兩個25匹馬力的Dick Kerr 25B電動機，軸距為6"6'（1981mm）。
第二代電車
1910年，「香港電車局」改名為「香港電車有限公司」，並一直沿用至今。1912年，由於電車乘客開始增多，電車公司引入了十輛雙層電車。初時雙層電車上層無蓋，下雨天坐上層會變落湯雞。
第三代電車
翌年（1913年），為了在雨天時上層仍可載客，於是便加設了帆布帳篷，其後便推廣至新舊電車。但因颱風吹襲時易將帆布上蓋吹毀，後期便改用本質硬身上蓋。
首16輛（#47-62）於投入服務時採用帆布上蓋，#63（1923年投入服務）及後的車輛開始改用木質上蓋，1930年前其它雙層車輛也被換上。
第三代電車於1918至1923年投入服務，共有34輛（#47-80）。此外，第二代及四輛第一代電車亦有被改動至第三代。
1922年「香港電車有限公司」總部從英國遷至香港，香港擁有全資經營權而股權屬於怡和洋行。同年，電車改用香港電燈公司的電力運作。
第四代電車
1923年，雙層電車上蓋改為永久性木質上蓋；而由1924年開始，電車公司進行至筲箕灣段的雙軌鋪設工程，到了1949年8月才宣告完成。
1925年，則引入全密封式雙層電車，上層為頭等，下層為三等；這款新設計的電車，上下層的乘客均獲得更多的空間，乘客更感舒適。
第四代電車亦稱「1925」型。1925至1926年間，六輛由前代車輛改裝而成的密封試驗車輛投入服務，它們與後期的密封車輛的分別是上層車廂比下層的短約兩邊各一尺，前後牌箱突出車身外。
戰前式第四代新車在1926至1949年間投入服務，一共有39輛（No 81-119），另有25輛舊款車在1935年被翻新至此款。上層全是頭等，下層則全是三等，而下層主駕駛間首次採用分隔設計。軸距已全數為現用的8"6'（2591mm）。
電動機方面，除#92-97使用一對English Electric type 303電動機外，其餘均是使用一對Dick Kerr 105A type電動機，兩款均為33.5匹。
車側牌箱於1927年開始使用。另外，1934年曾有試驗將一輛電車的樓梯增加一級及提供防滑梯級，登上電車的兩級也各下降了一吋，共兩吋。
現時香港電車中共有156輛普通第四代電車，編號範圍在1-166內（165、166則是從44、144更改編號而來），都是在1986至1992年之間翻新的。現時的車身是在翻新期間新安裝的，底盤在多次翻新時仍沿用舊的，因此現時還有1925年的底盤使用中，但現時較常見的是較後期的Packham P22/P35底盤。
規格詳情：
- 總長：29"2'（8890mm）
- 闊度：6"6'（1981mm）
- 車頂高度：15"（4572mm）
- 含電阻箱高度：16"（4877mm）
- 軸距：8"6'（2591mm）
- 電動機：一對，各33.5匹馬力（合計約50.0kW）
- 空載重量：12 tons
走過日佔至千禧的漫長歲月
1941年12月25日，香港淪陷，日軍佔領時電車一度停駛。
1945年8月15日戰爭結束，只有十五輛電車能夠維持服務（戰前共有一百零九部電車）。
1945年10月，可服務的電車增至40輛。
1946年8月，電車服務才大致回復正常。
第五代電車
二戰後，電車公司開始設計新車身，首輛戰後式電車No 120在1949年投入服務。第四代電車的車身陸續被第五代電車取代，最後一輛未被翻新的戰前式電車為No 118，在1955年10月被翻新。
1954年，因應羅素街車廠擴建，北角車廠需要關閉，羅素街車廠亦改名為霎東街車廠。
拖卡電車
為了增加運量而減少增加路面擠塞，便嘗試在普通雙層動力車輛後方掛上單層拖卡，作為額外車卡。歷來共有22輛拖卡行走，共有三種款式。另外，拖卡編號為No 1-22，獨立於動力車原有編號。
1964年8月6日，第一部由太古船塢 (Taikoo Dockyard) 建造的拖卡電車 (1號拖卡) 以試驗形式投入服務，拖卡是附設於普通雙層電車後面，作頭等車廂之用。
樣辦拖卡No 1為22個拖卡中唯一採用雙門設計，前門略窄，後門則較為寬闊，與當時雙層電車相同，而右方未有設置車門。
由於逃票時有發生，故不久便停用前門。另外，此卡採用「平頂」設計，與其後20個拖卡的「圓頂」對比較大。此拖卡最終被改建為普通雙層款式的動力電車，編號No 163，在1979年11月5日投入服務。
No 2至21為最常見的拖卡款式，採用Metal Sections的車身，在1965年12月24日至1967年2月6日間投入服務。此款拖卡每卡有36個座位（每行左邊一個及右邊兩個）及25個企位，長闊均與當時的雙層電車相同，長29"2'（8890mm），闊6"6'（1981mm），只設有左前一個闊門作上落之用。另外，只有此款拖卡能夠設置廣告板在車頂。
No 22是最後投入服務的拖卡。鑑於前21輛拖卡行走時嘈音過大，便著手生產一款重量特輕的拖卡，預計行走時嘈音會較少。當時計劃購買25個新型拖卡，但最後只有一個樣辦拖卡—No 22，在1967年9月23日投入服務。此拖卡只設有左前方一個窄身車門，車窗較其它拖卡的為大，亦是唯一採用橫推式車窗。
另外一提，本電車車尾曾寫有「乘電車 免空氣染污」字眼（當時電車是全港唯一採用電力作為動力的交通工具）。但由於此拖卡的車窗採用Perspex有機玻璃，加上窗口偌大，使車廂內溫度上升（此拖卡曾被報章諭為「溫室」），最終約在1978年11月棄置在車廠，並於翌年退役。
拖卡原為頭等卡，1972年電車取消頭等制後劃一收費。為方便牽引拖卡行走，22輛雙層電車車尾的車擋（Lifeguard）被改裝，並加設連結器以連接拖卡。另外，由於連結拖卡後的電車未有足夠動力行走英皇道近現太古城一段斜路（斜道約1比19.2），拖卡電車未能前往筲箕灣，故主要行走北角至屈地街（現北角至石塘咀）路線。
車身沒有塗色 (unpainted)，內籠是籘椅 (rattan seats)，外型猶如半架雙層電車。由於前後都可以上車，初期乘客不習慣，同時為了防止逃票，後來前門停用並在外面掛有「Please Use Rear Gate 請在尾門上車」的鐵牌。
由於拖卡噪音問題持續，加上電車改用一人控制模式後仍需安排職員在拖卡當值，令成本增加等因素，電車拖卡最終在1982年5月全數退役。
1972年，電車取消等級制度，劃一收費。
1974年，香港九龍倉和會德豐集團收購了香港電車有限公司。
1976年，電車引入收費錢箱，於下車時投下五角。
1979年11月，1號拖卡改建成163號雙層電車，直到1991年2月退役。
1982年，拖卡服務的終止引致全數售票員被淘汰，全部工序改由一個司機負責。
1984年，電車公司進行調查；香港電車服務是否需要取消﹖結果大多數市民都傾向保留電車，電車服務才不致於被地鐵服務全面取代。
第六代電車 - 仿「戰後電車」
1986年，電車車廂進行內部改善，形成第六代電車。
No120是現時唯一的仿「戰後電車」，於1986至1992年的翻新期間，被更換至新的仿古車身，「仿」舊式設備如座椅、照明、梯級（後樓梯直接裝設在橫座位上）、木製窗戶、車頭尾的車擋（Lifeguard gate）、底盤的車擋鏟（Lifeguard tray）均全，但電阻箱在2002年被移到車頂上，使車頂佈置與普通電車相同。
該電車的與現時的普通電車相比，特點包括後樓梯梯級下有一個約可坐一人的空間（以前是售票員售票的地方），以及上層車尾的四人連椅等。
1991年首季，霎東街車廠拆卸，原址興建時代廣場及銅鑼灣站出口。新電車車廠則設於石塘咀屈地街及西灣河（只作泊車用）。
2000年底，電車公司正式推出「千禧電車」- No. 168、169 及170。這款電車是在香港研發和製造的，富有時代感。新電車原擬設空氣調節系統，但後來因為技術問題和乘客的接受程度而放棄計劃。
2001年，電車引進八達通系統取代舊有的投幣付款形式。
2004年，電車公司成立100週年，大事慶祝，舉行了一連串活動，香港郵政亦發行了一套紀念郵票，以各時期的電車車款作題材，見證香港電車百年來的演變，此套紀念郵票更榮獲了最佳設計獎。
易主法國繼續為港服務
2009年4月7日，全資擁有香港電車的九龍倉宣布把香港電車的一半股份售予法資的Veolia。此消息震撼整個香港社會，當日成為新聞焦點，傳媒争相採訪報道。翌日，全港有百分之八十五的報章都用A1及 A2版刊登此消息，可見電車在香港人心中的重要性!
2010年3月，九龍倉宣佈把持有的所有股份售予Veolia，香港電車將由該公司全資擁有。
第七代電車
No 172，為現時使用電牌的車輛，但採用主流非空調電車的外觀設計，在約2010年頭開始試車。車廂下層的坐位全部均為木條單人座椅，各獨立座位均面向車頭方向。此車電牌為上海凱倫的出品。另外車頭樓梯旁亦設有一個電箱。而此款電車亦首次裝有報站機，採用上海凱倫產品，機件及顯示模式均與九巴一樣。由於現時此車正在進行測試，車廂下層載有多個沙包；同時為了替工程人員降溫，車內設有一把風扇。
約於2010年8月，千禧電車編號No 168亦開始改裝，變成仿舊式電牌電車，而車廂設計則與編號No 172稍為不同；No168改用鋁合金車身，與No 172的木製車身相異。2010年9月，編號No 168電車亦開始於廠內測試，並於10月6日向傳媒展示。在2011年2月17日投入服務試行，披上「源自1904年的精彩」車身色彩，而電車公司於11月28日為此新設計的電車舉行啟航儀式。
於2011年11月至12月，No 171、No 173和No 174先後投入服務。稍後於2012年No 175也投入服務。
時至今日，電車仍然繁忙地奔走西東，為香港市民提供服務，成為港島獨有的一道風景，當遇上120號，更必定舉機拍攝，皆因這輛於1949年10月製造的首輛第五代「戰後型」電車，是現存的唯一一輛經典電車。
No 120電車早於1949年10月出廠，並於1991年全部退役，現時在港島行駛的是一部仿製的No 120。原本的No 120在走到80年代尾時，木料結構有損耗，但因電車公司希望將這富特色的電車可以繼續行走，所以就用了砌車的方式，用舊車的零件按No 120的規格砌出一部復刻版No 120。
仿製的No 120保留了下層對坐的木長凳、上層人手編織而成的藤椅，以及俗稱「金魚缸」的鎢絲燈照明，上層前後較大的車窗，以及防止乘客捲入車底的救生網亦保留下來。No 120源用了舊式的駕駛系統：以前在倫敦製造的駕駛系統，他們俗稱干都拿(controller)，但現時新一批的電車系統已開始使用中國製的電動摩打行駛。新電車的起步聲比No 120寧靜及順暢，而舊式駕駛系統所需的技術含量則更高。
不過，當然也有和原本不一樣的地方。車頭原先放在正中間位置的目的地路線牌，現時已降低了少許，亦有更明顯的外觀改變,原本電車的電阻箱在車尾樓下位置，現時的120已將電阻箱搬到車頂上。
從電車公司在No 120維修期間於社交平台上載的相片中可看到，現時新的No 120車身廣告下，其實仍保留了舊式的手繪廣告。
同時，車廂內一塊銅牌是最大驚喜，現在的No 120上有一個很重要的水牌，是No 120號的出世紙，水牌是現時的120誕生時特意裝上去的，水牌上清楚紀錄了這部電車是按照1949年版本重新再造出來。不過因為位置不明顯，一般市民較難留意到。
香港歷史博物館內收藏有一輛第五代雙層電車，編號50，供遊人進入車廂內參觀；於2011年，海洋公園增設「香港老大街」景點，亦邀請香港電車公司仿照第五代電車初期樣貌，重新製造了一部仿古電車作展覽，大受遊客歡迎。
電車公司於2011年起，展開一項歷時10年的新一輪電車翻新工程，將大部分沿用多年的木架結構電車改為鋁合金結構的第七代電車。
空調電車
香港屬亞熱帶海洋性氣候，夏天天氣炎熱而濕度高，為使乘客有舒適的旅程，在1979年開通的香港地鐵率先在車廂設置空調，角色與香港電車類似的香港輕鐵在1988年通車時也設有空調，而九巴在1980年代中期亦積極地為雙層巴士加裝空調進行測試，並且在1990年代起大量引進配備空調的雙層巴士，香港小巴也在1980年代逐漸採用配備空調的車輛，此後香港大部分交通工具都設有空調設備。
由於在炎熱的夏季乘搭擠滿乘客的電車，對大部分乘客而言並不太好受，所以電車公司在1990年代後期亦有意發展空調電車（冷氣電車），使乘客有更舒適的乘車環境。電車公司率先於2000年組裝了一輛使用千禧電車車身為藍本設計的空調電車，首輛空調電車被編為No 171，之後在屈地街電車總廠進行測試。
這輛電車裝有美國開利提供的空調機組，這套空調機組淨重達836公斤，使用活塞式壓縮機，由於體積和重量都頗大，而且耗電量偏高，在當時採用分區供電的電車供電網下，這輛電車如駛經兩個供電區之間的中性區時，空調系統便會停止運作，動輒需要數分鐘才能重啟，在日常營運環境下並不實用；故經過初步測試後，No 171空調電車便被長期閒置在車廠內，並沒有投入服務；此車後來被翻修成第七代電車的外貌，惟其編號已被分配給另一輛新電車使用。
空調電車
經過於是，電車公司亦與時並進，推出了第一輛空調電車，編號88是港人非常喜愛的幸運號碼。No 171的測試後，電車公司歸納出電車空調化須面對兩大難題；第一，香港電車的供電網一直沿用在戰後翻修後的供電系統，當空調電車投入服務後，這套供電網將不足以應付用電量增加的需求；因此電車公司需要全面提升供電系統，或設法降低空調電車的耗電量，以解決這個技術問題；第二，經過訪問調查後，有部分市民表示憂慮電車空調化後勢必會如巴士空調化後一樣大幅加價，亦有市民認為電車空調化後會失去原有的傳統風味，所以大力反對，因此電車公司需考慮不同意見再作下一步計劃。電車公司吸取No 171的經驗後，決定先在出租用途的電車進行空調測試，於2008年成功為古典電車No 128安裝空調系統。
2015年，電車公司製造了一輛供日常載客的空調電車，生產成本比傳統電車貴20多萬元，新電車獲編配有吉祥意味的#88。由於空調技術在十多年間的進步及變頻控制技術的實用化，新款空調系統的重量和耗電量都有顯著下降；這輛空調電車採用由中國科林提供的空調機組，空調機組淨重505公斤，分為兩組安裝在車頂的前後方，分別為上下層提供冷氣，而原本在車頭頂部的電阻箱則被遷置；空調機採用渦輪式壓縮機，提高了穩定性之餘亦大大減低了運作時的噪音，變頻式的空調機組也令能源效率提高了22%，可降低加裝空調系統後對供電網的負荷。
No 88採用第七代電車的全鋁合金車身，在亮相時貼有淺藍色為主，並以中英文標示「冷氣電車試驗」及（ Pilot Cooler Tram）字樣的全車身自我宣傳廣告。No 88與#171的最大分別是車窗並非密封式，乘客依舊可自由開啟車窗，方便因應氣候變化而調節空調溫度，而為了阻隔陽光的熱能，玻璃均採用有散熱塗層的單層反射玻璃。
No 88與No 171一樣車頂設有兩套空調機組，車頭的一套供應上層車廂，冷氣透過車頂兩側的隱藏式冷氣槽從多個固定式出風口吹出；車尾的一套則供應下層車廂，冷氣通過車尾右側的冷氣槽送到下層，亦因如此，上層車尾為梗窗並特別裝設一排4座位。電車公司於2016年6月2日先行邀請媒體假屈地街電車廠試乘新空調電車，並計劃於2016年6月6日起為No 88作試驗性營運，初期會有一輛冷氣電車投入服務。
計劃為期3個月，冷氣電車收費和一般電車相同，成人車費為$2.3，小童收$1.2，長者則為$1.1。
車內設有冷氣系統
電車公司會於首4星期測試4種不同的車廂溫度，分別以23度、25度及27度行車，亦會嘗試只使用通風設定，並收集乘客意見。在測試期結束後，車身顏色由淺藍色改為白色主調，並繼續投入日常載客服務。
填海與電車新機遇
由於電車軌道幾乎東西貫穿整個香港島北岸市區，因此「電車路」成為了香港島市區的重要標誌之一。如果在香港島市區迷了路，只要從山往海的方向走，直至見到電車路，便可以此作分辨方向和位置的參考座標了。電車軌道於最初時都是在海旁路面建造的，但經過百多年來的不斷填海，現時幾乎全部「電車路」已遠離海旁，好像在城市中心，其實是香港地少人多，不斷填海建屋，電車路因此亦成為香港島填海歷史的最佳見證之一。
1970年代，柴灣被開發成住宅及工業區，大大提升了該處的交通需求。香港電車曾經考慮將電車線由筲箕灣東延至柴灣，但由於兩地被山阻隔，柴灣道斜道大，電車無法爬坡，開鑿隧道又不合乎成本效益，因此計劃未能落實。
1990年代，香港政府落實《中環及灣仔填海計劃》，電車公司構思興建新電車支線延伸至新填海區，由於香港電車通車時幾乎全線沿海旁而建，因此這個計劃的另一個意義就是使電車重臨海旁。據估計，支線由上環街市開始，由林士街進入填海區，一直沿著海旁至維園道一帶再返回英皇道原有的電車路。現時，已經完成的中環填海區已預留了鋪設電車軌道的位置，真期待這新景象。
